“电动汽车现‘召回潮’，每卖出100辆就有1．5辆被召回。”一则有关“召回”的消息将电动汽车质量问题拉入了舆论的旋涡。召回数量和频率的增加，是否动摇了电动汽车发展的根基？电动汽车的刹车系统又是不是真的是其发展的“技术痛点”呢？
“每100辆电动汽车召回1．5辆，这个比例并不算大。”12月4日，中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受本报记者正常采访时说，在美国，每年召回汽车的数量甚至比出厂汽车的数量还高，所以，不能单纯以召回数量来断定电动汽车存在质量问题。
“真空制动泵出现一些明显的异常问题，导致制动系统助力效果差，简言之就是踩刹车比较费劲，而且可完全通过电助力来弥补。”对于近期出现的两起因制动助力真空泵缺陷所引发的召回个案，中国汽车工业协会顾问杜芳慈也对本报记者回应说，电动汽车的制动系统算不上“技术痛点”。
市场监管总局质量发展局10月31日披露的信息数据显示，截至今年10月底，国内新能源汽车召回涉及5个企业、24个车型，共3．56万辆缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。有媒体据此推算国内新能源汽车召回率已达1．5％，“每卖出100辆，就有1．5辆被召回”。
如果单纯地做一番数字上的比较，1．5％的召回率到底算不算高呢？原质检总局执法司司长严冯敏此前在接受本报记者专访时透露，从2004年我国实施缺陷汽车产品召回制度算起，我国几乎每4辆汽车当中就有1辆实施过召回。换言之，在我国燃油汽车领域，召回比例已达到了25％。
而且，在召回制度体系更完备，召回发展历史更为悠久的美国，这一比例更是有过之而无不及。据贾新光介绍，在美国，某些年份召回汽车的数量甚至比出厂汽车的数量还高，所以电动汽车根本谈不上“召回潮”。
“我们应以平常心看待召回问题，平等对待电动汽车与普通汽车的召回。”杜芳慈说，对于日益常态化的燃油汽车召回，公众的接受程度慢慢的升高，但是对电动汽车召回又陷入了认识的误区。“召回是车企负责任的表现，并不意味着质量不好。”
“10年前，电动汽车开始在城市公交系统试点运行，天天都会出现大量问题，甚至需要车企派人驻厂专门维修。”回忆起电动汽车刚刚起步的那段时光，贾新光说，当时暴露的问题比如今召回中所提到的缺陷严重得多。
“甚至国家相关部门还专门出台文件，要求不能大规模生产，集中精力研究和解决实际问题”。贾新光说，经过这么多年的发展，我国电动汽车取得了巨大的进步，并且仍然有着广阔的前景。
11月30日，市场监管总局同时发布多条召回信息，其中两条涉及电动汽车：一是北京汽车因制动助力线辆纯电动汽车；二是江南云100S同样是因为制动助力线辆电动汽车。
据了解，由于电动汽车采用电机驱动，取消了传统的发动机，失去了真空来源，无法为汽车刹车总泵提供真空助力，因此电动汽车搭载真空助力泵以弥补这一不足。
“由于没有发动机提供制动力，纯电动车的刹车问题一直是一个技术痛点。”有专家觉得，如果电动车的真空制动泵出现一些明显的异常问题，获得真空不足，将导致制动系统助力效果差，威胁行车安全。
“从机械制动到液压制动再到智能制动，制动系统在传统汽车行业已发展得十分完善，以此为参照，电动汽车车企完全有能力应对这一问题。”在贾新光看来，电动汽车的刹车问题还算不上电动汽车发展的“绊脚石”。
“早期的汽车，也没有助力系统，无论是刹车还是转弯，司机在操作的时候只是比较费力而已。”对于接连出现的真空制动泵问题，杜芳慈表示，电动汽车的制动系统只要司机操作得当，并不算是技术问题或质量上的问题，还能够通过电助力等别的形式进行弥补。
“召回并不可怕。”贾新光说，无论是媒体还是消费的人都必须扭转观念，不能将召回数量和频率的提升解读为质量上的问题，更不应过分解读，打击电动汽车企业履行召回主体责任的积极性。
事实上，汽车作为劳动密集型和技术密集型的工业产品，由数万个零部件组成，在生产线上经历几十道生产和组装工序，不可能没瑕疵，国家为何会实施汽车召回制度，也正是考虑到汽车产品的复杂特性，针对有几率存在的难以预见的问题，采取的一种补救措施。
“电动汽车最大的发展瓶颈仍然是电池问题。”贾新光说，电动汽车行业最迫切解决的仍是如何“跑得远、充电快、价格低”三大问题。
记者从市场监管总局缺陷产品管理中心获悉，今年以来已发生新能源汽车起火事件40余起，新能源汽车安全问题受到了舆论的关注。
“起火事件所暴露的正是电池的安全性与可靠性问题。”杜芳慈说，电动汽车电池是一道全世界难题，“包括特斯拉也没解决”。
“普通家庭轿车设计载客5人，每人设计重量为75公斤，而一些电动汽车光电池的重量就达700公斤。”杜芳慈说，电动汽车想要实现加快速度进行发展，还要实现电池的“瘦身”，解“耗能减排”的问题。
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