从各方面来看，Intel Automotive都处于劣势。但随着车厂在汽车架构、电气化和市场力量平衡方面发生着翻天覆地的变化，Intel看到了车载芯片领域的商机。然而，在内部动荡不安的情况下，Intel是否会坚持把汽车作为“必争之地”？CEO Pat Gelsinger又是否会坚守在Intel呢？
“异类”这个词虽然具有讽刺意味，但也不失为一个正确的说法，因为Intel Automotive 2024年1月才在CES上亮相，到目前为止似乎还算成功。然而，在母公司一片混乱的情况下，Intel刚刚起步的汽车业务能否存活还是个未知数。考虑到Intel已经多次出入汽车市场，Intel Automotive到底会如何暂无法预期。
与Intel的核心业务（包括PC芯片开发、服务器/数据中心的芯片设计需求，以及IFS的运营）相比，Intel Automotive既没有传统产品，也没有荣耀可言。
这种区别使Intel Automotive能够跳出固有思维，寻找新的合作伙伴并实现增长。Intel Automotive似乎致力于这一战略，着重关注在中国蒸蒸日上的电动车行业。
今年早一点的时候，Intel Automotive的总经理Jack Weast来到北京，在远离加州总部的地方指导Intel的全世界汽车业务。
Intel表示，推动这一新产品战略的根本原则是“SDV内计算、智能能源管理和类似数据中心的工作负载管理”。
Renesas和NXP等公司长期服务于OEM和Tier 1，拥有许多用于信息娱乐系统的传统车载MCU，还有一些设计用作域控制器和区域控制器。
相比之下，Intel的Weast能自由地掷骰子，大胆地建议车厂“摆脱嵌入式MCU的思维模式”。
他敦促车厂与他一样，将SDV视为一个“数据中心”，支持“来自不同操作系统的多种不同工作负载，同时在同一块芯片上运行”。
TechInsights汽车行业执行总监Asif Anwar表示，“Intel重新进入汽车行业还处于相对早期阶段，公司需要一些时间来获得一些动力。不过，差异化路线确实有帮助。”
Intel Automotive的的营销主张是“OEM可以将Intel的SoC用于主流车型，然后再把相同的SoC加上独立GPU产品用于更高端的需求”。Intel可以说，“相比之下，Qualcomm和Nvidia的SoC往往处于规模的一端或另一端。”
虽然Anwar并不一定接受这一论点，但他认为这是“Intel产品的营销角度”。
Intel深信，消费者渴望在数字座舱内获得慢慢的变多的AI应用，因此，Intel将为希望获得更多车载AI解决能力的车厂提供将其独立Arc Graphics for Automotive与之前发布的SDV SoC搭配使用的服务。
Intel坚称，独立的车载GPU在软件上仍将与其SDV SoC中的GPU完全兼容。Weast说，我们的目标是提供一种AI座舱芯片解决方案，“从豪华车到低价车，从上到下都可以扩展”。这样，车厂在提升AI座舱性能时，就不必重复组建软件和硬件团队。
Weast在深圳发布会上澄清的一点是，Intel不会添加AI加速器来构建可扩展的AI座舱芯片解决方案。Weast表示，Intel不会为特定的AI工作负载设计量身定制的加速器，而是认为“你可以在CPU的三个不同的地方运行AI工作负载，它具有AI加速功能；GPU也具有特殊指令，可以让AI工作负载运行得更快；我们还有NPU”。
“因为你无法预测未来的AI工作负载是什么，而且AI工作负载变化如此之快，AI处理解决方案一定保持灵活性。有些AI工作负载实际上在CPU上运行得最好，有些在GPU上运行得更好，有些在NPU上运行得最好。”
Weast说：“试图将这些千差万别的巨大工作负载强制整合到一种加速单元是毫无意义的。”
Weast补充说，通过在其平台上提供CPU、GPU和NPU，Intel希望让车厂能够“在正确的时间选择正确的计算引擎，以获得AI工作负载的最佳性能”。
不过，Anwar指出：“这是否能阻止Qualcomm和Nvidia这两家巨头还有待观察，但Intel显然正在采取一定的措施提供差异化产品。这种支持是否会影响到其他公司的SoC，我们拭目以待。”
由于Intel今年收购了法国的Silicon Mobility，Intel慢慢的开始提供OLEA T222，这是一款电动车专用的MCU。该MCU可满足电动车逆变器、DC-DC转换和车载充电的需求。Intel表示，电动车中的每个OLEA T222都支持其中一种应用。
Intel指出，OLEA 310凭借“软件定义功能”超越了OLEA T222。新的MCU每个设备可支持多种应用，如逆变器、DC-DC转换和车载充电器。
在扩展实时解决能力的同时，OLEA 310还能支持传统的基于时间的MCU工作负载，如车身、底盘和舒适系统，“使其成为更通用的区域控制器应用的理想选择”。
Intel Automotive战略的核心是SDV。Weast预计，通过将SDV概念应用于电动车，将大大节约能耗。
Weast说，提高单个组件的能效很重要。但他问道：“如果能像我们在数据中心那样，利用车辆的能力来回移动其工作负载呢？”
Weast指出，就拿“哨兵模式”这种功能来说，它“目前在电动车平台中很常见”。
例如，在Tesla中，“哨兵模式”允许在车辆停止和锁定时监控车辆四周的活动。
Weast解释说：“当电动车关闭电源时，电子镜会观察是不是有人来偷车，或者在车主到达时为你开门。这在某种程度上预示着，当你的车辆处于关闭状态时，你仍在全天候消耗30-40w的电力。所以你去度假几个星期，回到家电池就没电了。
Weast提议“为啥不把这些工作量放在一个容器里，转移到区域控制器上，关闭大系统呢？”这将非常大地节省能耗。
他补充说：“这是一个简单的概念，但如果我们将整个车辆视为一个系统，就可以做很多事情。”
同样，如果将车内的信息（驾驶员、乘客人数、路线拓扑、天气等）与电源子系统共享呢？
“我们能够直接进行更精确的距离估计。根据驾驶员的情况，我们大家可以告诉电机进入省电模式，告诉电池管理系统降低电压……”
Weast指出：“利用动态或可变电压等概念，我们在PC平台上已经做了有几十年了。”
Weast预计，2023年中国生产了900万辆新能源汽车，这一世界纪录有望在今年打破。Weast说，中国去年是全球最大的汽车净出口国，2024年将再出口120万辆。
更重要的是，Weast指出，“到2025年，中国80%的汽车将配备智能座舱系统，我们大家都认为其中相当一部分车辆也将配备AI。
车厂传统的漫长设计周期阻碍了大多数芯片初创公司在汽车市场站稳脚跟。中国正在改变这一现状。此外，尽管Intel Automotive是企业内部的后起之秀，但它可通过AI PC与数据中心等内部专业相关知识。不过，令人头疼的问题是，Intel有没有远见卓识，将汽车作为一个创新平台，并将其视为一个不容忽视的细分市场。
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